上個月，武漢最大的客運站漢口北客運中心正式停運。這個體量13.6萬平方米的歐式建筑，投運不足3年就退出歷史舞臺，讓不少網(wǎng)友感嘆，終是“敵不過時代發(fā)展的腳步”。

曾幾何時，客運站是很多人追夢和歸鄉(xiāng)的起點。但是隨著出行方式日趨多元，近年來，選擇長途大巴的旅客越來越少。交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，全國公路營業(yè)性客運量在2012年達(dá)到頂峰355.7億人次，而2021年這個數(shù)字只有50.87億人次，是2012年的約1/7。

(資料圖)

當(dāng)高鐵線路密織，網(wǎng)約車、順風(fēng)車當(dāng)?shù)?，長途客運這個昔日的傳統(tǒng)行業(yè)，如何不斷求索變革，找到一條通往下一個春天的路？

出行選擇多元化

長途客運客流減少

站在杭州客運中心站二樓辦公區(qū)，杭州長運站場公司副總經(jīng)理周伯年帶著本報記者朝下望：半個候車大廳已經(jīng)出租用作籃球培訓(xùn)，來“以商養(yǎng)站”。七八年前，大廳里旅客坐得滿滿當(dāng)當(dāng)?！艾F(xiàn)在站里旅客平均每天1000來人，而旁邊的地鐵站，一天的人流量都有兩萬多?！?/p>

周伯年是個“老客運”，見證了客運站的興衰：“年景好的時候，一條線一輛車每年能帶來上百萬元收入?！?/p>

隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)越織越密，道路客運的生存空間越來越逼仄。從前的客運站是“一頭連接著城市，一頭連接著農(nóng)村”，可如今在經(jīng)濟(jì)活躍地區(qū)，不管哪一頭都跟高鐵連上了；連得不夠緊的，地鐵公交來幫忙，順風(fēng)車私家車再補(bǔ)位。

客運，在出行選擇多元化的今天，仿佛已經(jīng)成了最后一個選項?！翱瓦\站，是不是要消失了？”唱衰客運站的聲音，開始不絕于耳。

杭州長運副總經(jīng)理王如策，這些年一直在研究市場，重新審視行業(yè)現(xiàn)狀：“我在客運站看到就是這樣的情況，比如早上8：30從中心站出發(fā)去紹興，下午1點，不管有沒有客都回到杭州，跑一班浪費一班，回來車子一停，等下班！”

重站輕服務(wù)的老觀念

亟須扭轉(zhuǎn)

早上五六點就出發(fā)，33輛大巴車趕在了8點前，把來自新昌、千島湖、桐廬、天臺、浦江等許多周邊縣市的四五百位旅客，穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)?shù)胤旁诹苏愦笊垡莘蜥t(yī)院、浙大一院、浙大二院、浙大婦院、浙大兒院的門口。旅客們順順利利地趕上了省級大醫(yī)院的第一波就診，而大巴就近找個停靠地，準(zhǔn)備等待旅客們就診完畢，再一批批地把他們帶回家。

這是去年12月起，杭州長運聯(lián)合周邊縣市客運公司共同推出的“醫(yī)療專線”，車票錢卻跟城際間大巴價位一樣，一分不加！80%的實載率很多都是“老客”。區(qū)別于以往“打車-高鐵-公交”的復(fù)雜組合模式，33輛“定制大巴”帶來的“一站式幸?！敝鴮嵢Ψ哿艘槐姟熬歪t(yī)剛需族”。

“馬路那么寬，客運可以門到門，這是高鐵能比的嗎？別說今天，就是再發(fā)展十年二十年，大巴也不可能被高鐵替代。”交通專家徐康明對記者說，“國內(nèi)客運亟須做的就是扭轉(zhuǎn)‘重站輕服務(wù)’的固有觀念。鐵軌不能修到家，但路是到家的；高鐵得排個時刻表，火車沒辦法同軌并排開，但路是寬的??！”傳統(tǒng)的“定時定站定線路”，已越來越不適應(yīng)人們出行的需求。

“我們通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，通過定制化場景化的方式，提供多點到門的一些服務(wù)更受旅客青睞。”杭州長運客運總公司常務(wù)副總經(jīng)理黃吉臨如是說?！敖窈笪覀兊目瓦\站除了現(xiàn)有的樞紐站以外，還會衍生出各種形式、不同規(guī)模的驛站，生長在城市的大街小巷?！?/p>

一部分大型客運站變成了數(shù)不清的“驛站”，而另外一部分，則扎根在各大重要交通樞紐：

上海虹橋交通樞紐是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“巨無霸”綜合性交通樞紐，其包含了航空、高鐵、城鐵、高速公路、磁浮、地鐵、公交等“軌、路、空”多種交通方式。作為普通乘客出行，無論是乘飛機(jī)抵達(dá)虹橋機(jī)場，還是搭京滬高鐵列車抵滬，都可以方便地?fù)Q乘軌道交通、長途汽車或者公交車，其間步行換乘距離約為200米。上海虹橋客運西站，位于虹橋交通樞紐最西側(cè)，與虹橋機(jī)場、虹橋火車站緊緊相依，2010年與虹橋樞紐同步投運，是上海一級長途客運站。

而杭州火車東站公路汽車站，直接把站設(shè)在了東站樞紐東廣場，每逢節(jié)假日火車一票難求時，長途大巴及時增加班線；對高鐵沒有觸及的地區(qū)，增設(shè)線路，承接到站旅客同站換乘大巴。

未來，杭州火車西站也計劃引入客運大巴這種交通服務(wù)，具備旅游集散的功能。

當(dāng)“定點、定線”變成了“定制”，國內(nèi)客運業(yè)正在上下求索，試圖扭轉(zhuǎn)頹勢。

通往春天的“路”

究竟在何方

市場對客運的需求，真的沒了嗎？丟失的客流，還能回來嗎？

“道路客運的衰退，是必然趨勢。參照發(fā)達(dá)國家，都經(jīng)歷過客運走向衰退的過程?！蓖瑵?jì)大學(xué)交通運輸工程學(xué)院教授、中國公路學(xué)會常務(wù)理事陸鍵在采訪中表示，找準(zhǔn)定位是走出困境的關(guān)鍵?！澳壳皣鴥?nèi)長途大巴價格與高鐵相比沒有優(yōu)勢，如果要繼續(xù)生存下去，首先要明確定位，服務(wù)對象應(yīng)該是低收入人群?！?/p>

“以美國唯一長途客車公司為例，‘灰狗’公司的大客車遍及美國城鄉(xiāng)各地，班次很多。采用接力的形式把旅客一站接一站地運往遠(yuǎn)方。中途有很多站點，如果中途下車玩一天，第二天再去坐車不會增加額外的費用，都是包含在整體票價中。很多人旅行，比如從洛杉磯到紐約，只要買一張票，中途可以下車無數(shù)次，在中間站點重新上車，無需再買第二張票”。

陸鍵還認(rèn)為，未來不可能會有很多長運公司，可能就是一家或者全國幾家大型客運公司，這樣的好處是在統(tǒng)籌資源、降低成本的同時，可以制定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，提升品質(zhì)。

與陸鍵不謀而合，杭州長運副總經(jīng)理王如策對“行業(yè)需要整合”深有體會，甚至更真切：“浙江省內(nèi)200多個車站，信息無法共享。比如杭州長運的大巴在紹興，可紹興并不知道，它不可能幫我們組織返程客源，而是自己再開一班到杭州?！?/p>

就浙江而言，有數(shù)字化改革優(yōu)勢，如果政府建立網(wǎng)絡(luò)平臺，把所有車輛、司機(jī)以及維修、保養(yǎng)服務(wù)等要素集成，可以更優(yōu)地配置資源。而整合后的資源可以接入高德、飛豬、攜程等應(yīng)用，更好地匹配市場需求。

浙江省道路運輸協(xié)會秘書長甘祖德，曾呼吁將客運和公交整合?！靶袠I(yè)相近，但不相往來，甚至還有矛盾……而兩大行業(yè)整合，車輛、?？空军c、客源都可以統(tǒng)籌配置”。

探索企業(yè)改革出路，往往最讓王如策束手束腳的就是“政策限制”：服務(wù)形式單一、安保要求嚴(yán)苛、營運成本高、車歸站人歸點……如果想要行業(yè)突圍，這里每一條都需要突破。

“以前的好日子不可能重來！當(dāng)下，我們必須擺脫路徑依賴、走出傳統(tǒng)思想的困擾，勇于自我變革……其實，創(chuàng)新不在天邊，就在我們身邊，只是我們需要拾知于市場、問計于顧客。如果仍固守傳統(tǒng)、拋棄我們的不是時代，是自己?！痹谕跞绮呖磥?，市場的嚴(yán)冬里，行業(yè)被激發(fā)出了前所未有的求生欲，如果政策加以突破和扶持，客運行業(yè)有望迎來涅槃重生。

責(zé)任編輯：鄭鑫

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