7月31日，哪吒宣布進(jìn)入增程式電動(dòng)汽車市場；10月10日，自游家宣布推出增程式電動(dòng)汽車產(chǎn)品；11月14日，零跑汽車宣布將全系推出增程式電動(dòng)汽車；11月30日，長安汽車全新技術(shù)品牌“原力”發(fā)布增程式技術(shù)……沒有人想到，2022年會(huì)有如此多企業(yè)扎堆“增程式電動(dòng)車技術(shù)“這一賽道。

數(shù)據(jù)顯示，2022年10月我國增程式動(dòng)力汽車銷量2.46萬輛，同比上升137.84%，市場份額僅占當(dāng)月新能源汽車總銷量的4.4%。顯然，車企扎堆增程式技術(shù)賽道的理由不只是市場前景。車企密集宣布進(jìn)入增程式動(dòng)力汽車市場同時(shí)，中國新能源汽車市場進(jìn)入漲價(jià)潮。包括比亞迪、哪吒等不同規(guī)模的純電動(dòng)汽車企業(yè)紛紛宣布即將提高純電動(dòng)汽車產(chǎn)品價(jià)格。兩種現(xiàn)象顯示，車企密集布局增程式電動(dòng)汽車存在“投機(jī)”行為。

受新能源汽車市場份額擴(kuò)大影響，自2021年以來，動(dòng)力電池原材料碳酸鋰價(jià)格一直處于上漲的走勢中。其中，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格從2021年初每噸5萬元上漲至年末50萬元以上，上漲幅度超過十倍。占純電動(dòng)汽車成本超過50%以上的電池，成為制約各家車企在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展的重要原因。

梳理發(fā)現(xiàn)，此輪進(jìn)入“增程賽道“的企業(yè)有兩類：一類是在純電動(dòng)汽車市場運(yùn)營時(shí)間不長的弱勢造車新勢力；另一類是剛剛宣布成立的全新品牌。與比亞迪等圍繞新能源汽車做全鏈條布局相比，這些車企過去僅僅將投資重心放在單車產(chǎn)品上，沒有建立完整的電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈條。因此，他們?cè)言龀淌诫妱?dòng)汽車動(dòng)機(jī)不言而喻是降低電池采購成本，保障終端市場交付。

作為新能源汽車技術(shù)路線之一，增程式電動(dòng)汽車誕生已有100多年歷史。由于電池成本和續(xù)航問題，直到2000年后才又一次被人提及。中國歷來對(duì)增程式電動(dòng)汽車技術(shù)有兩種聲音，一種聲音認(rèn)為增程式電動(dòng)汽車是過渡性技術(shù)。2022年前后，大眾中國時(shí)任CEO馮思瀚認(rèn)為這一技術(shù)是“最糟糕的方案”，長城汽車首席增長官李瑞峰也炮轟華為問界產(chǎn)品是“落后技術(shù)”。另一種聲音則表示，在純電動(dòng)汽車價(jià)格居高不下與續(xù)航問題難以解決的背景下，增程式電動(dòng)汽車是中國消費(fèi)者的務(wù)實(shí)選擇。

2019年，理想汽車創(chuàng)始人李想回應(yīng)運(yùn)用增程技術(shù)的原因時(shí)曾表示，隨著中國新能源汽車市場份額不斷擴(kuò)大，未來車用動(dòng)力電池價(jià)格會(huì)持續(xù)上漲，甚至在整車需求不斷擴(kuò)大的利好情況下，電池原材料回出現(xiàn)期貨化現(xiàn)象，這是整車企業(yè)無法估量的成本。因此，理想汽車選擇以增程技術(shù)切入新能源汽車賽道。

李想的這番言論在當(dāng)時(shí)被其他競品認(rèn)為是對(duì)企業(yè)轉(zhuǎn)型不利尋找的理由。2019年之前，無論市場還是政策都無法支撐李想的“電池成本危機(jī)”言論，甚至部分電動(dòng)汽車地方補(bǔ)貼政策都將增程式電動(dòng)車拒之門外。根據(jù)高工鋰電當(dāng)時(shí)統(tǒng)計(jì)，2017年底動(dòng)力電池價(jià)格水平大概處于1.5元/Wh（磷酸鐵鋰）和1.45元/Wh（三元）的水平，比上一年初下滑20%-25%。因此許多人當(dāng)時(shí)樂觀估計(jì)，電池價(jià)格將進(jìn)一步下行，預(yù)計(jì)動(dòng)力鋰電池單位價(jià)格在2021年將下降50%。受益于當(dāng)時(shí)電池低成本與政策補(bǔ)貼雙重優(yōu)勢，車企紛紛圍繞純電動(dòng)開始布局，希望在智能化技術(shù)的匹配下讓中國品牌進(jìn)入30萬元市場。

沒有想到的是，李想4年前的觀點(diǎn)在2022年成為現(xiàn)實(shí)，也倒逼車企不得不做出應(yīng)變。梳理發(fā)現(xiàn)，包括蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑在內(nèi)的多家造車新勢力企業(yè)電池供應(yīng)商已經(jīng)從過去的寧德時(shí)代頭部企業(yè)，潛移默化中變成數(shù)家二三線陣營的電池品牌，顯示出電池供應(yīng)不穩(wěn)定與成本帶給整車企業(yè)的壓力。

盡管對(duì)外給出的理由各有不同，但選擇增程式電動(dòng)車技術(shù)的這些車企至少存有幾種動(dòng)機(jī)：

壓縮電池成本。以零跑C11為例，純電版本產(chǎn)品電池搭載數(shù)量是理想L9增程電動(dòng)汽車

產(chǎn)品的2倍。一旦將零跑C11改為增程產(chǎn)品，意味著一臺(tái)純電動(dòng)C11電池體量可以搭載兩臺(tái)增程式電動(dòng)C11。按照電池成本占一臺(tái)純電動(dòng)汽車成本60%計(jì)算，一臺(tái)售價(jià)22.88萬元的純電零跑C11改為增程版本后可以節(jié)省將近7萬元。對(duì)持續(xù)處于“賣的多虧的多”的造車新勢力來說，增程式技術(shù)可以大大降低企業(yè)虧損速度。

減少電池?cái)喙╋L(fēng)險(xiǎn)。目前，進(jìn)入增程式電動(dòng)賽道的企業(yè)面臨的共同問題是電池保供。與比亞迪、吉利與長城等自建電池甚至投資電池原材料不同，增程式電動(dòng)汽車企業(yè)由于規(guī)模較小，電池供應(yīng)不穩(wěn)定現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生，甚至出現(xiàn)“現(xiàn)金買電池”的情況，企業(yè)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)巨大。盡管多家造車新勢力已經(jīng)將電池供應(yīng)商擴(kuò)大到二三線品牌，但仍無法保證電池供貨穩(wěn)定。運(yùn)用增程電動(dòng)汽車技術(shù)后，原本供應(yīng)一輛純電動(dòng)汽車的電池可以保證2-3臺(tái)增程式電動(dòng)汽車的電池裝機(jī)量需求。對(duì)他們而言，增程式電動(dòng)車可以大大降低終端交付壓力。

利用增程技術(shù)提高企業(yè)利潤，減少虧損額。相比日益增長的電池成本，由于增程式電動(dòng)車搭載增程器系統(tǒng)成本較低，一套4缸增程式發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)成本可以控制在1萬元以內(nèi)，大大降低企業(yè)成本。理想汽車是造車新勢力中虧損額度最小的車企，間接證明增程電動(dòng)車技術(shù)與供應(yīng)鏈成本優(yōu)于蔚來、小鵬等其他造車新勢力。

按照增程式電動(dòng)汽車電池搭載規(guī)模減半計(jì)算，一輛30萬元的純電動(dòng)汽車使用增程式技術(shù)后價(jià)格應(yīng)該至少降低5-8萬元。事實(shí)上，市場上銷售的增程式電動(dòng)汽車終端價(jià)格并不比純電動(dòng)汽車便宜。梳理發(fā)現(xiàn)，目前市場上銷售的10款增程式電動(dòng)汽車產(chǎn)品中8款價(jià)格超過30萬元。“虛高”的價(jià)格，讓人對(duì)進(jìn)入這一賽道的企業(yè)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生懷疑。

根據(jù)我國出臺(tái)的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補(bǔ)貼政策的通知》（財(cái)建〔2020〕86號(hào)，下稱“《通知》”）規(guī)定，2022年前財(cái)政補(bǔ)貼為新能源汽車產(chǎn)品設(shè)定了30萬元售價(jià)門檻，這就為頭批進(jìn)入增程式電動(dòng)汽車市場的理想、問界等企業(yè)提出要求，如果達(dá)不到30萬元，企業(yè)無法拿到補(bǔ)貼。對(duì)尚未實(shí)現(xiàn)盈利的他們來說，相比終端市場銷量的不確定性，補(bǔ)貼是一筆可觀收益。

基于此，新能源汽車市場出現(xiàn)一批“營銷類”或“資本類”造車新企業(yè)。相比制造企業(yè)以銷售為核心收益不同，“營銷類”或“資本類”企業(yè)主要依靠資本融資取得收益。相比過去吉利、長城等民營車企“自負(fù)盈虧“的造車模式，造車新勢力主要依靠私募融資與IPO上市回報(bào)投資人。目前，沒有一家造車新勢力實(shí)現(xiàn)經(jīng)營自負(fù)盈虧，仍然走在“賣的多虧的多”的道路上。

按照資本市場對(duì)造車新勢力考核，企業(yè)的“市夢率”源自單車高溢價(jià)以及所謂的智能化技術(shù)。因此，增程式電動(dòng)汽車為迎合投資人的單車溢價(jià)與智能化技術(shù)要求，在底層技術(shù)成本較低情況下，依靠大屏幕、智能軟硬件堆砌抬高單車價(jià)格。換句話說，部分造車新勢力不是在為消費(fèi)者造車，而是為融資制造工具。

例如華為力推的問界增程式電動(dòng)車M5，源自東風(fēng)小康旗下賽力斯SF5。通過華為智能化技術(shù)賦能以及對(duì)整車品控的優(yōu)化，這款原本售價(jià)僅十幾萬元的產(chǎn)品身價(jià)直接提升到30萬元價(jià)格區(qū)間。小康股份也借此在資本市場融資數(shù)十億元。如果單靠小康股份自我盈利能力，不可能獲得如此高的資本回報(bào)。從這個(gè)角度觀察，就不難理解包括大眾、長城汽車在內(nèi)高管對(duì)增程式電動(dòng)車造車新勢力的負(fù)面評(píng)價(jià)。他們批評(píng)的不是增程式技術(shù)，而是原本一項(xiàng)普惠的新能源技術(shù)被包裝成高出原值數(shù)倍的“資本產(chǎn)品”。

麥克盧漢曾說，蘋果派不好也不壞，決定其價(jià)值的是蘋果派的食用方式。放到增程式電動(dòng)車技術(shù)上亦是如此。技術(shù)也從不分好壞，而是是否適合使用者。扎堆增程式電動(dòng)車賽道是市場的選擇，但提醒部分車企，千萬別把增程式電動(dòng)車作為“融資工具”。作為一項(xiàng)普惠技術(shù)，誰能將增程式電動(dòng)車帶入10萬元這一中國乘用車最大市場，誰就有可能成為增程式電動(dòng)車賽道未來真正的贏家。

免責(zé)聲明：市場有風(fēng)險(xiǎn)，選擇需謹(jǐn)慎！此文僅供參考，不作買賣依據(jù)。

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